El Tranvía de la Sierra

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Postal publicitaria del Hotel del Duque
y del Tranvía, 1925

El problema fundamental para el acceso a Sierra Nevada, como a cualquier zona de monta√Īa, era, naturalmente, el de las comunicaciones. Para resolverlo, en agosto de 1919 public√≥ Julio Quesada un folleto dirigido a la opini√≥n p√ļblica granadina, donde expone sus proyectos relativos a la construcci√≥n de un tranv√≠a y un hotel en Sierra Nevada.

Pensando en el inter√©s de los posibles participantes en el capital de la sociedad, el folleto realiza un completo informe sobre la situaci√≥n topogr√°fica del terreno por donde discurrir√° la l√≠nea; hasta Pinos Genil aprovecha el trazado de la carretera de Sierra Nevada. All√≠ abandona la carretera y se dirige Genil arriba a buscar la conjunci√≥n de √©ste con el Maitena, continuando despu√©s hasta el punto denominado el "Charc√≥n". En total, se proyectan algo m√°s de veinte kil√≥metros: 10'5 de Granada a Pinos, 5 hasta G√ľ√©jar y 4'8 m√°s hasta el Charc√≥n. En el an√°lisis de rendimientos, el proyecto estima un tr√°fico para los pueblos de Cenes, D√ļdar, Qu√©ntar, Pinos Genil y G√ľ√®jar Sierra de cuarenta mil toneladas al a√Īo en productos de consumo que circulan en ambas direcciones; a ellos, hay que a√Īadir el movimiento de viajeros de dichos pueblos y el de turistas.

Adem√°s, el tranv√≠a permitir√° explotar con buenas esperanzas de rendimiento las canteras de serpentinas del barranco de San Juan, los m√°rmoles de la Sierra, las minas del Guarn√≥n y las calaminas de G√ľ√©jar, as√≠ como las maderas y carbones de toda la zona.
Para la construcción del tranvía, el proyecto contiene un presupuesto total de 1.200.000 pesetas y para su consecución, se prevé la emisión de 1.400 acciones de 500 pesetas y de mil obligaciones amortizables, también de 500, al cinco por ciento.

En la cascada de la central eléctrica de Pinos Genil
El tranv√≠a en el t√ļnel de Canales
Kunstanstalt Stengel and Co. 1927

A primeros de octubre hay ya 85 inscripciones para la compra de acciones. El 4 de noviembre se firma ante el notario Felipe Campos de los Reyes la escritura p√ļblica de la Compa√Ī√≠a Tranv√≠a-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada; su capital social se establece en 700.000 pesetas, representados por mil cuatrocientas acciones al portador, de quinientas pesetas cada una. De los 157 que suscriben la primera emisi√≥n, el mayor accionista es, como era de esperar, el Duque de San Pedro, quien suscribe 439 acciones por valor de 219.500 pesetas y equival√≠an al 31'3 por 100 del capital social; el segundo mayor accionista es Isidoro P√©rez de Herrasti, conde del Antill√≥n, con 110 acciones y el tercero Juli√°n de Damas y Garc√≠a Valenzuela con 96; si computamos la participaci√≥n conjunta de los tres hermanos Rodr√≠guez-Acosta, Manuel, Jos√© Mar√≠a y Miguel, los propietarios de esta casa de banca ser√≠an los segundos accionistas con sus 135 acciones suscritas, 45 cada uno de ellos. Unicamente 35 suscriptores, el 22 por 100, adquieren diez o m√°s acciones y, por contra, lo m√°s sorprendente, es que el 78 por 100 de los suscriptores no llegan a diez acciones; finalmente, hay 47 accionistas que suscriben tan solo una acci√≥n; en s√≠ntesis, puede afirmarse que el proyecto del tranv√≠a tuvo un notable respaldo popular que se manifest√≥ en un gran n√ļmero de simb√≥licas suscripciones de acciones que desbordaron las previsiones iniciales.

El tranvía en el río de Aguas Blancas.
Kunstanstalt Stengel and Co. 1927

En total, la sociedad constructora del tranvía emitió 4.500 acciones cuyo importe nominal total ascendía a 2.250.000 pesetas y 4.000 obligaciones por 2.000.000 pesetas. El costo total de la empresa ascendió por tanto a 4.250.000 pesetas, frente a 1.200.000 pesetas previstas inicialmente. Constituida la sociedad y obtenida la autorización gubernamental, los técnicos, bajo la dirección del ingeniero Enrique Gómez López, inician la inspección de los lugares por donde irá el trazado y la elaboración del proyecto y comienza el proceso de expropiación de los terrenos mediante acuerdos con los diferentes propietarios de los mismos. El 1 de diciembre de 1920 se sacaron las obras de construcción a concurso, iniciándose las mismas en los primeros meses de 1921.

Tras m√°s de cuatro a√Īos de trabajos, el 6 de septiembre de 1924 se presenta en el Gobierno Civil de Granada la solicitud para la apertura; hab√≠a ya en Granada cuatro coches motores con 1.200 voltios de corriente y con una fuerza de treinta caballos cada uno y seis remolques. A primeros de febrero se firm√≥ la Real Orden autorizando su funcionamiento hasta el kil√≥metro 12'200 y a las diez y media de la ma√Īana del 21 de febrero de 1925 se inaugur√≥ finalmente el primer tramo del tranv√≠a, desde Granada hasta Canales.

El tranv√≠a en el t√ļnel n√ļmero 8
Roisin, 1928

Despu√©s de algunos reforzamientos de puentes y v√≠as, en junio de 1925 se autoriz√≥ la circulaci√≥n provisional del tranv√≠a en todo el trayecto entonces ejecutado, de Granada a la estaci√≥n de G√ľ√©jar Sierra, hasta donde recorr√≠a un total de 17'55 kil√≥metros, ocho y medio junto a la carretera de la sierra y el resto desde el cruce del Genil en Pinos, adentr√°ndose por una de las zonas m√°s agrestes, dif√≠ciles y hermosas de Sierra Nevada. El tranv√≠a alcanzaba los 1.500 metros de altitud y en su recorrido atravesaba 14 t√ļneles y 21 puentes.

Desde la estaci√≥n de G√ľ√©jar Sierra las obras continuaron algo m√°s de un kil√≥metro y en 1928 el tranv√≠a lleg√≥ a la estaci√≥n de Maitena, en la confluencia de los r√≠os Maitena y Genil, desde donde se sub√≠a al Hotel del Duque en coches de caballos.
De los proyectos iniciales del Duque de San Pedro quedaba aun bastante por hacer pero los malos resultados econ√≥micos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva obra. Y es que el tranv√≠a de la Sierra nunca fue un negocio rentable. De hecho, entre 1925 y 1928 la sociedad perdi√≥ 467.487'49 pesetas; si esta proporci√≥n se hubiera mantenido hasta finales de julio de 1931, cuando se produjo la incautaci√≥n por el Estado, las p√©rdidas totales de la compa√Ī√≠a habr√≠an ascendido a unas 775.000 pesetas en los seis a√Īos y medio que dur√≥ la explotaci√≥n del tranv√≠a por la compa√Ī√≠a constructora.

 
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El puente del Blanquillo y
el canal de la eléctrica de Pinos Genil
Roisin, 1928

Poco despu√©s de producirse el cambio de r√©gimen en Espa√Īa, la situaci√≥n laboral en el tranv√≠a de la Sierra se encona peligrosamente; durante los d√≠as 9 al 12 de junio de 1931 el personal del tranv√≠a, que asciende a 45 trabajadores se declara en huelga; ninguna raz√≥n podemos aducir para tal hecho; nada dice la prensa ni las fuentes internas conocidas; por alguna documentaci√≥n complementaria, parece que el problema laboral radica en mil setecientas pesetas de diferencia de jornales discutidos entre la empresa y sus trabajadores; pero esa cantidad nada representaba comparada con la respetable suma de 991.415'14 pesetas correspondientes a otras deudas reconocidas en balance y que el tranv√≠a no pod√≠a atender por falta total de fondos.

El tranvía en el puente de las Beguetas
Roisin, 1928

La situaci√≥n de conflicto es aprovechada por la empresa propietaria quien anuncia el despido de todos sus trabajadores para el d√≠a 23 de junio y el cese en su actividad. No se produjo el mismo porque el 3 de agosto de 1931 el Estado se incaut√≥ provisionalmente del tranv√≠a, que el 9 de junio de 1934 pas√≥ definitivamente a depender del Comit√© de Explotaci√≥n de Ferrocarriles del Estado, considerado desde entonces como de titularidad p√ļblica, en tanto que los propietarios de la sociedad manten√≠an un largo pleito con el Estado buscando la percepci√≥n de una indemnizaci√≥n que nunca recibieron. El tranv√≠a de Sierra Nevada, probablemente la obra m√°s emblem√°tica del Duque de San Pedro, se mantuvo en funcionamiento hasta el 19 de enero de 1974.

 

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