El Tranvía de la Sierra

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Postal publicitaria del Hotel del Duque
y del Tranvía, 1925

El problema fundamental para el acceso a Sierra Nevada, como a cualquier zona de montaña, era, naturalmente, el de las comunicaciones. Para resolverlo, en agosto de 1919 publicó Julio Quesada un folleto dirigido a la opinión pública granadina, donde expone sus proyectos relativos a la construcción de un tranvía y un hotel en Sierra Nevada.

Pensando en el interés de los posibles participantes en el capital de la sociedad, el folleto realiza un completo informe sobre la situación topográfica del terreno por donde discurrirá la línea; hasta Pinos Genil aprovecha el trazado de la carretera de Sierra Nevada. Allí abandona la carretera y se dirige Genil arriba a buscar la conjunción de éste con el Maitena, continuando después hasta el punto denominado el "Charcón". En total, se proyectan algo más de veinte kilómetros: 10'5 de Granada a Pinos, 5 hasta Güéjar y 4'8 más hasta el Charcón. En el análisis de rendimientos, el proyecto estima un tráfico para los pueblos de Cenes, Dúdar, Quéntar, Pinos Genil y Güèjar Sierra de cuarenta mil toneladas al año en productos de consumo que circulan en ambas direcciones; a ellos, hay que añadir el movimiento de viajeros de dichos pueblos y el de turistas.

Además, el tranvía permitirá explotar con buenas esperanzas de rendimiento las canteras de serpentinas del barranco de San Juan, los mármoles de la Sierra, las minas del Guarnón y las calaminas de Güéjar, así como las maderas y carbones de toda la zona.
Para la construcción del tranvía, el proyecto contiene un presupuesto total de 1.200.000 pesetas y para su consecución, se prevé la emisión de 1.400 acciones de 500 pesetas y de mil obligaciones amortizables, también de 500, al cinco por ciento.

En la cascada de la central eléctrica de Pinos Genil
El tranvía en el túnel de Canales
Kunstanstalt Stengel and Co. 1927

A primeros de octubre hay ya 85 inscripciones para la compra de acciones. El 4 de noviembre se firma ante el notario Felipe Campos de los Reyes la escritura pública de la Compañía Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada; su capital social se establece en 700.000 pesetas, representados por mil cuatrocientas acciones al portador, de quinientas pesetas cada una. De los 157 que suscriben la primera emisión, el mayor accionista es, como era de esperar, el Duque de San Pedro, quien suscribe 439 acciones por valor de 219.500 pesetas y equivalían al 31'3 por 100 del capital social; el segundo mayor accionista es Isidoro Pérez de Herrasti, conde del Antillón, con 110 acciones y el tercero Julián de Damas y García Valenzuela con 96; si computamos la participación conjunta de los tres hermanos Rodríguez-Acosta, Manuel, José María y Miguel, los propietarios de esta casa de banca serían los segundos accionistas con sus 135 acciones suscritas, 45 cada uno de ellos. Unicamente 35 suscriptores, el 22 por 100, adquieren diez o más acciones y, por contra, lo más sorprendente, es que el 78 por 100 de los suscriptores no llegan a diez acciones; finalmente, hay 47 accionistas que suscriben tan solo una acción; en síntesis, puede afirmarse que el proyecto del tranvía tuvo un notable respaldo popular que se manifestó en un gran número de simbólicas suscripciones de acciones que desbordaron las previsiones iniciales.

El tranvía en el río de Aguas Blancas.
Kunstanstalt Stengel and Co. 1927

En total, la sociedad constructora del tranvía emitió 4.500 acciones cuyo importe nominal total ascendía a 2.250.000 pesetas y 4.000 obligaciones por 2.000.000 pesetas. El costo total de la empresa ascendió por tanto a 4.250.000 pesetas, frente a 1.200.000 pesetas previstas inicialmente. Constituida la sociedad y obtenida la autorización gubernamental, los técnicos, bajo la dirección del ingeniero Enrique Gómez López, inician la inspección de los lugares por donde irá el trazado y la elaboración del proyecto y comienza el proceso de expropiación de los terrenos mediante acuerdos con los diferentes propietarios de los mismos. El 1 de diciembre de 1920 se sacaron las obras de construcción a concurso, iniciándose las mismas en los primeros meses de 1921.

Tras más de cuatro años de trabajos, el 6 de septiembre de 1924 se presenta en el Gobierno Civil de Granada la solicitud para la apertura; había ya en Granada cuatro coches motores con 1.200 voltios de corriente y con una fuerza de treinta caballos cada uno y seis remolques. A primeros de febrero se firmó la Real Orden autorizando su funcionamiento hasta el kilómetro 12'200 y a las diez y media de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inauguró finalmente el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales.

El tranvía en el túnel número 8
Roisin, 1928

Después de algunos reforzamientos de puentes y vías, en junio de 1925 se autorizó la circulación provisional del tranvía en todo el trayecto entonces ejecutado, de Granada a la estación de Güéjar Sierra, hasta donde recorría un total de 17'55 kilómetros, ocho y medio junto a la carretera de la sierra y el resto desde el cruce del Genil en Pinos, adentrándose por una de las zonas más agrestes, difíciles y hermosas de Sierra Nevada. El tranvía alcanzaba los 1.500 metros de altitud y en su recorrido atravesaba 14 túneles y 21 puentes.

Desde la estación de Güéjar Sierra las obras continuaron algo más de un kilómetro y en 1928 el tranvía llegó a la estación de Maitena, en la confluencia de los ríos Maitena y Genil, desde donde se subía al Hotel del Duque en coches de caballos.
De los proyectos iniciales del Duque de San Pedro quedaba aun bastante por hacer pero los malos resultados económicos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva obra. Y es que el tranvía de la Sierra nunca fue un negocio rentable. De hecho, entre 1925 y 1928 la sociedad perdió 467.487'49 pesetas; si esta proporción se hubiera mantenido hasta finales de julio de 1931, cuando se produjo la incautación por el Estado, las pérdidas totales de la compañía habrían ascendido a unas 775.000 pesetas en los seis años y medio que duró la explotación del tranvía por la compañía constructora.

 
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El puente del Blanquillo y
el canal de la eléctrica de Pinos Genil
Roisin, 1928

Poco después de producirse el cambio de régimen en España, la situación laboral en el tranvía de la Sierra se encona peligrosamente; durante los días 9 al 12 de junio de 1931 el personal del tranvía, que asciende a 45 trabajadores se declara en huelga; ninguna razón podemos aducir para tal hecho; nada dice la prensa ni las fuentes internas conocidas; por alguna documentación complementaria, parece que el problema laboral radica en mil setecientas pesetas de diferencia de jornales discutidos entre la empresa y sus trabajadores; pero esa cantidad nada representaba comparada con la respetable suma de 991.415'14 pesetas correspondientes a otras deudas reconocidas en balance y que el tranvía no podía atender por falta total de fondos.

El tranvía en el puente de las Beguetas
Roisin, 1928

La situación de conflicto es aprovechada por la empresa propietaria quien anuncia el despido de todos sus trabajadores para el día 23 de junio y el cese en su actividad. No se produjo el mismo porque el 3 de agosto de 1931 el Estado se incautó provisionalmente del tranvía, que el 9 de junio de 1934 pasó definitivamente a depender del Comité de Explotación de Ferrocarriles del Estado, considerado desde entonces como de titularidad pública, en tanto que los propietarios de la sociedad mantenían un largo pleito con el Estado buscando la percepción de una indemnización que nunca recibieron. El tranvía de Sierra Nevada, probablemente la obra más emblemática del Duque de San Pedro, se mantuvo en funcionamiento hasta el 19 de enero de 1974.

 

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